Mellékleteink: HUP | Gamekapocs
Keres

CES: újabb lépés az autonóm járművek felé

Bodnár Ádám, 2014. január 08. 15:26
Ez a cikk több évvel ezelőtt születetett, ezért előfordulhat, hogy a tartalma már elavult.
Frissebb anyagokat találhatsz a keresőnk segítségével:

A technológiai sajtóban főleg a Google autonóm járműveiről esik szó, valójában azonban az autógyártók fejlesztései is legalább ott tartanak, ahol a keresőcég jár. A sofőr nélküli autók elterjedésére ennek ellenére sokat kell még várni.

Bár a Las Vegas-i Consumer Electronics Show, ahogy a neve is mutatja, elsősorban szórakoztatóelektronikai kiállítás, valójában mára túllépett ezen és minden olyan újdonságot felvonultat, ami részben vagy egészben árammal működik. Az idei CES nem volt híján autóipari bejelentéseknek sem, ezek egy része a fedélzeti elektronikára és a különféle hordozható kütyük integrációjára fókuszált, egy másik pedig az autonóm, vagy másképp fogalmazva „önvezető” járművekre.

CES: egyre közelebb az önvezető autókhoz

Autonóm járművekkel kapcsolatos kísérletek régóta folynak már, elég példaként a DARPA Challenge versenyeket említeni az előző évtized közepén, ahol először sivatagi környezetben, később pedig szimulált városi körülmények között kellett időre megtenni egy távolságot az autóknak. A Google sofőr nélküli autóival kapcsolatos kutatásai is a DARPA Challenge-ből nőttek ki, rövidesen pedig megjelentek az Egyesült Államok útjain a jellegzetes szenzortornyot viselő Priusok és Lexusok, amelyek a vállalat szerint már 300 ezer mérföldet tettek meg autonóm módon, vagyis emberei beavatkozás nélkül, balesetmentesen.

Persze nem a Google az egyetlen cég, amely autonóm járművekkel kísérletezik, az autóipar szereplői sem hanyagolják ezt a területet, a nagy gyártók közül többen (pl. BMW, Ford, GM, Mercedes-Benz, Toyota, Volkswagen-csoport) mind demonstráltak már sofőr nélküli autókat működés közben, zárt pályán és forgalomban is. Ugyanezek a cégek számos, a vezetést biztonságosabbá tevő vagy a parkolást segítő extrát kínálnak a már forgalomban levő modelljeikhez, és nem csak a prémium márkák felső kategóriás kocsikhoz, hanem akár a szélesebb közönség számára megfizethető, kommersz kompakt autókhoz (pl. Ford Focus) is.

Az idei CES-en az Audi és a BMW is előállt újdonságokkal az autonómia terén. Az ingolstadti vállalat egy olyan autonóm prototípust mutatott be, amely külső és belső kialakításában sem különbözik a mai autóktól: a cég mérnökei az elektronikai beszállítókkal együttműködésben annyira kicsire tudták zsugorítani a sofőr nélküli haladáshoz szükséges szenzorokat és számítástechnikai eszközöket, hogy az Sport Quattro Laserlight egy teljesen hétköznapi autó látszatát kelti és ezt a használhatóságot is hozza, már amennyiben egy 550 lóerős, biturtós, hibrid, összkerékhajtású kupénál ez számít egy kicsit is.

Az Audi Sport Quattro Laserlight lézerszkennerek, kamerák, ultrahangos szenzorok és radarok segítségével deríti fel környezetét, ezek mindegyikét sikerült annyira lekicsnyíteni és olyan ügyesen elhelyezni, hogy se kívülről, se belülről semmi se árulkodjon a jelenlétükről. „A tavalyi CES-en a demóautók csomagtere még dugig volt kábelekkel és elektronikával, de a prototípus-időszaknak lassan vége, ideje felkészülni a komoly sorozatgyártásra” – mondta Ulrich Hackenberg, az ingolstadti cég műszaki vezetője. Az Audi ugyanakkor egyáltalán nem beszélt arról, a Piloted Driving névre keresztelt technológiája mikor kerül kereskedelmi forgalomba.

A vezetési élményt szlogenjében a kezdetektől fogva hirdető BMW kicsit más megközelítést választott, a CES alkalmából olyan kísérleti 2-es kupé prototípust demózott az egyes részein fel is locsolt Las Vegas Motor Speedway versenypályán, amely emberi irányítás nélkül képes driftelni. A BMW demója arra igyekezett felhívni a figyelmet, hogy az autonóm járműveknek csak akkor van létjogosultsága, ha azok a váratlan eseményekre is reagálni tudnak, például az aszfalt hirtelen csúszóssá válására.

Sofőr nélkül biztonságosabb, olcsóbb a közlekedés

Az autonóm járművekkel kapcsolatos fejlesztéseket két fontos igény indokolja: a közlekedés legyen biztonságosabb és kényelmesebb. A WHO statisztikái szerint évente 1,2 millióan halnak meg világszerte közlekedési balesetben, ezeknek az incidenseknek nagy többsége pedig emberi hibára vezethető vissza. Ha a szenzorok és számítógépek segítik a vezetést, azzal máris jelentősen csökken a balesetek száma, egy közelmúltban publikált amerikai felmérés szerint kimutathatóan kevesebb baleset történik azokkal az autókkal, amelyek vezetést segítő elektronikai rendszerekkel (pl. távolságtartó tempomat, vészfékasszisztens) rendelkeznek.

Kívánatos cél tehát, hogy a vezetést az idő legnagyobb részében segítsék a szenzorok és számítógépek, akár teljesen át is véve a vezető feladatait, a pedálok és a kormány kezelését. Mivel a gépek éberen figyelnek és a környezet állandóan 360 fokban, több száz méteres sugarú körben „érzékelik”, folyamatosan és biztonságosabban tudják az autót irányítani, mint a volánnál elmélázó, beszélgető, telefonáló vagy máshová figyelő emberek.

A másik motiváció a kényelem növelése. Bár sokan azért vezetnek autót, mert örömüket lelik ebben, a társadalom jelentős része számára az autóvezetés egy szükséges, költséges és veszélyes formája a közlekedésnek, sokan éppen ezért kimondottan félnek is a vezetéstől. Az autózás nyűgnek tartók a sofőr nélküli autókban foglalkozhatnak egyéb feladataikkal (például dolgozhatnak, olvashatnak, filmet nézhetnek), a vezetéstől félők pedig bátrabban vállalkozhatnak akármilyen útra.

A nagyobb biztonság és a nagyobb kényelem önmagában is örvendetes, de az autonóm járművek terjedésének még további haszna is lenne: több autó vehetne részt egyszerre a forgalomban dugók nélkül például, a mesterséges intelligencia energiahatékonyabban közlekedik, ezért üzemanyag-takarékosabb, a vezetés helyett hasznos munkával töltött percek pedig növelik a gazdaság teljesítőképességét.

Emellett olyan előnyökkel is járhatnak a sofőr nélküli autók, amikre a Google hivatkozik szívesen: a járművek afféle automata sofőrszolgálatként üzemelhetnének, az emberek könnyen osztozhatnának az éppen nem használt autókon, és a lakóhelyüktől vagy a munkahelyüktől távol is parkolhatnak anélkül, hogy onnan a bejárathoz kellene sétálniuk - elég csak kiszállniuk az épület előtt, az autó pedig automatikusan elnavigál a parkolóhoz, indulás előtt pedig a bejárathoz jön. Az önvezető képesség előnye továbbá, hogy a parkolókban az autók sűrűbben állhatnak, a sofőr nélküli autóba ugyanis a parkolóhelyről kitolatás után is be lehet szállni.

Miért nem kaphatók még sofőr nélküli autók?

A fejlesztések látszólag az utolsó simításokhoz értek, most már csak az a kérdés, mikor érkezhetnek meg az első autonóm járművek a szalonokba. Erre az előrehaladott kutatások ellenére azonban nem érdemes a közeljövőben számítani, aminek nem csak a magas ár az oka – a sofőr nélküli haladáshoz szükséges érzékelők méretét sikeresen tudják csökkenteni a gyártók, de az árakra ez egyelőre nem vonatkozik. A Google által is használt nagyobb hatótávolságú, nagy felbontással dolgozó térérzékelő (percenként 600-szor körbeforduló, 64 sugárral dolgozó lézerszkenner, Velodyne LIDAR) ára darabonként 70-80 ezer dolláros nagyságrendben mozog például - ennyiért az Egyesült Államokban pazarul felszerelt 5-ös BMW-t lehet vásárolni.

Az ár mellett sokkal fontosabb tényező, hogy ezek az autók – csúcstechnológiás szenzorerdejük és számítási kapacitásuk ellenére – csak korlátozottan használhatók. Egyrészt a szenzorok működését nagyban befolyásolja a napszak és az időjárás, másrészt az autók még nem nagyon tudnak reagálni a hirtelen változásokra. Nem véletlen, hogy a gyártók jobbára autópályán demózzák autóik képességeit, a járművek itt már szinte tökéletesen vezetnek, tartják a sávot és a sebességet, indexelve előznek és még azt is észreveszik, ha a manőver közben hátulról egy másik autó megközelítette őket, ekkor visszahúzódnak az eredeti sávjukba.

A jelenlegi gyakorlat szerint az autók azonnal visszaadják az irányítást a sofőrnek, amint az rálép valamelyik pedálra vagy megmozdítja a kormányt, így bármikor átvehető az irányítás, ha „necces” forgalmi helyzet alakul ki. A területet kutató szakemberek között ugyanakkor egyetértés van abban a tekintetben, hogy az autonóm járművekben könnyen elveszti a figyelmét a „sofőr”, és ha közbe kellene avatkoznia, lassan reagál, hiszen másfelé figyel, például beszélget, filmet néz, dolgozik vagy olvas. A jelenlegi rendszerek viszont még nem elég kifinomultak és előrelátóak ahhoz, hogy idejében figyelmeztessék a sofőrt, hogy át kellene vennie az irányítást – ez a legkockázatosabb időszaka egy autonóm jármű használatának.

Még bőven érdemes jogosítványt szerezni

A teljesen önműködő autók felé vezető út a különféle, vezetést segítő elektronikai extrákkal van kikövezve, amilyenek a sávtartó elektronika, a távolságtartó tempomat, táblafelismerő és a parkolássegítő, vagy akár a párhuzamos parkolást egyedül elvégző rendszerek. A következő lépést valószínűleg az autópályán vagy országúton a sofőr feladatait teljesen átvevő számítógépek lesznek, de még ezek piaci megjelenésére is éveket kellhet várni, az pedig, hogy a szalonokba olyan autók kerüljenek, amik teljesen önállóan közlekednek a városokban is, távoli jövő ígérete csupán. Az autósiskolákat és a taxisokat egyelőre nem érdemes félteni a kihalástól.

Autóipar és elektronika, másképp

A CES-en bemutatkozó autós újdonságok egy része a fedélzeti infotainment elektronikára fókuszált. A Chevrolet például arról beszélt, 2015-ös autóira egy, a gyártó által ellenőrzött piactérről lehet majd alkalmazásokat letölteni, a BMW az i3 elektromos autó paramétereit megjelenítő appot készített a Samsung Galaxy Gear okosórára, az Audi pedig egy olyan kivehető androidos tabletet demózott (Mobile Audi Smart Display), amiről irányítható a fedélzeti szórakoztató rendszer, megnézhetők a jármű egyes paraméterei, és persze lehet rajta netezni és bármilyen androidos alkalmazást futtatni.
Facebook

Mit gondolsz? Mondd el!

Adatvédelmi okokból az adott hír megosztása előtt mindig aktiválnod kell a gombot! Ezzel a megoldással harmadik fél nem tudja nyomon követni a tevékenységedet a HWSW-n, ez pedig közös érdekünk.