2020-ban cikkek garmadája követelte a választ arra a kérdésre, hogy hol maradnak az önvezető autók, amiket még a The Guardian ígért az utakra a BMW önvezető autós projektjének vezetőjére hivatkozva 2015-ben, majd erre rátett egy lapáttal Elon Musk is, aki 2021-re datálta a teljesen önjáró Teslák érkezését. Közben eljött már 2022 is, de az úgynevezett ötös szintű vezetés a kanyarban sincs, ellenben rengetegen értik félre a vezetést támogató módok korlátait, és gyarapodik a (legtöbbször emberi figyelmetlenségből fakadó) balesetek száma is.

A legtöbb újabb autó manapság rendelkezik valamilyen egyes szintű vezetéstámogató technológiával, ami magába foglalja az automatikus fékezés, a sávtartás és az adaptív sebességtartás előnyeit. A fejlettebb rendszerek, mint a Tesla Autopilot vagy a General Motors Super Cruise kettes szintű besorolást kaptak, azaz ugyan az autó képes szabályozni a haladás sebességét és vezetni, de továbbra is megköveteli a sofőr felügyeletét, arra az esetre, ha szükséges lenne átvennie az irányítást valamilyen váratlan probléma felmerülésekor. A Honda és az Audi egyes modelljeit hármas szintű autonóm rendszerekkel vértezték fel, amik lehetővé teszik, hogy az autó teljesen átvegye a vezetést, de csak nagyon speciális körülmények közt, például alacsony sebességgel haladva, optimális időjárásban, előzetesen jóváhagyott utakon.

Nyerd meg az 5 darab, 1000 eurós Craft konferenciajegy egyikét! A kétnapos, nemzetközi fejlesztői konferencia apropójából a HWSW kraftie nyereményjátékot indít.

Sok gyártó szeretne már tovább lépni a négyes szintre, ami Peter Hancock, a University of Central Florida professzora szerint önvezető teherautók formájában fog jobban elterjedni az utakon, legalábbis az Egyesült Államokban, ahol a sofőrhiány miatt sürgetőbbé válnak az ilyen irányú fejlesztések. Az Aurora Innovation amerikai önvezető jármű technológiai vállalat nemrég bejelentette, hogy négyes szintű autonóm rendszer fejlesztésén dolgozik, 2023-ban tervezi elindítani autonóm teherszállítási üzletágát, majd 2024-ben térne át a fuvarozásra, méghozzá olyan szerződött partnerekkel, mint az Uber, a Toyota, a Volvo és a PACCAR. A cégek együtt egy olyan partnerségi ökoszisztéma kialakításán dolgoznak, amely az önvezető technológia piacra vitelére összpontosít.

De miért nem megy még?

Évekre vagyunk tehát még attól, hogy az önvezetés egy elterjedt jelenséggé váljon, aminek többek közt olyan technikai korlátai vannak, mint az érzékelők és kamerák pontossága, a rögzített adatokkal dolgozó algoritmusok finomítása, hiszen a járműveknek a különféle objektumok mellett a közlekedési jelzőlámpákkal, a kiszámíthatatlanul viselkedő gyalogosokkal, sávjelzésekkel, váratlan kátyúkkal, törmelékekkel is számolniuk kell. A legtöbb járműnavigációs rendszert alulról felfelé építkezve képzik ki konkrét objektumok vagy feltételek azonosítására, ami azonban rendkívül adatigényes, és előfordulhat, hogy egy útjelző táblát nem lehet pontosan detektálni mondjuk a tükröződés vagy árnyékok miatt. A használatban lévő algoritmusoknak továbbra is nehézséget okoz az objektumok azonosítása valós utakon fellépő, akár kiszámíthatatlan forgatókönyvekben. Korábban egy Tesla Model X-et érintő balesetben például a jármű kamerái nem tudták azonosítani egy teherautó fehér oldalát az erősen megvilágított égbolton.

Hármas és négyes szintnél fontos, hogy az autó tisztában legyen a vezető pillanatnyi állapotával is. Egy fejlesztés alatt álló rendszer a vezető monitorozása a járműkommunikáció fontos pilléreként. Ebbe beletartozik az álmosságfigyelés, a tekintet monitorozása, amik szükséges információk ahhoz, hogy a level 3-4, akár 2-3 rendszerek biztonságosan tudjanak működni – emelte ki a HWSW-nek Váradi András, a Commsignia kutatási igazgatója, ami két oldalon is foglalkozik önvezetéssel, mind autókba, mind az infrastruktúrába is készít termékeket.

Álom a balesetmentesség?

Váradi szerint a társadalomnak is felkészültebbnek kell lennie: szükséges a rendszer jó ismerete, mivel sok olyan baleset van, ami lényegében a rendszer félreismerésével magyarázható, mert a sofőr nem volt tisztában az autó képességeivel. Az autopilotnak is vannak különböző verziói, és ha a járművezető nem tudja, milyen rendszerek aktívak, az veszélyforrást jelenthet. Váradi úgy látja, hogy megfelelően fejlett járműkommunikáció nélkül nem valósulhat meg a balesetmentesség, mivel egy autó nem képes magából kifelé nézve minden szélsőséges szituációt elhárítani, kooperatív rendszer megvalósítása szükséges a különböző entitások között, a járműveknek és a lámpáknak is kommunikálniuk kell egymással a maximális biztonságért.

Az Egyesült Államokban a gyártók tavaly óta tíz napon belül kötelesek jelenteni a vezetéstámogató technológiákkal ellátott modelljeikhez fűződő incidenseket, így az Amerikai Egyesült Államok közlekedésbiztonsági hatósága (NHTSA) június végén első alkalommal tett közzé jelentést az esetekről. Mint kiderült, nem magukkal az autókkal van baj, hanem még mindig arról, hogy a sofőrök nem látják reálisan a képességeiket. A fejlettségben előremutató modellek, mint a Google Waymo és General Motors Cruise autói együtt 130 balesetben voltak érintettek, többsége hátulról történő ütközés volt. Ebből 108 eset nem eredményezett sérülést, súlyos sérülésből egyet vettek nyilvántartásba. A Tesla autói 273-szor ütköztek, ebből három sérülést és öt halállal végződő esetet vettek nyilvántartásba. A Honda is sok bejelentést generált (90 baleset, a második legtöbb). 

Az NHTSA 2021 augusztusában vizsgálatot is indított az Autopilotot használó Teslák ügyében, 2021 októberében Joe Biden kormánya pedig kinevezte Missy Cummingst, a Duke Egyetem autonóm rendszereket tanulmányozó mérnökprofesszorát biztonsági vezető tanácsadónak. Cummings élesen bírálja mind a Teslát, mind a szövetségi kormányt a vezetéstámogató rendszerek, például az Autopilot kérdéseinek elhanyagolása miatt.

A tanulmány egyrészt rávilágít, hogy a sokak által elképzelt önvezető jövő még messze van, de az adatok nehezen értelmezhetők teljes valójukban, mivel több kulcsfontosságú részlet is hiányzik. Például az, hogy egyes gyártó technológiája hány kilométert ment eddig, és akár a cégek is visszatarthatnak információkat, ha azok bizalmas, vagy üzleti jellegűek. De a részletekből kirajzolódik, hogy a jelentett balesetek túlnyomó többsége olyan helyzetekben történt, amikor a vezetőt segítő rendszertől nem volt elvárható, hogy segítsen, például ha egy másik autó rohant bele. Összességében a jelentés nem ad választ arra, hogy az ütközések minden esetben a rendszer szoftverének hibája miatt következtek be. A Waymo jelentése szerint például a jelentett ütközések 60 százalékában az autó manuális módba volt állítva.

A baleseteken túl más kellemetlen esetek is említhetők az elmúlt hónapokból, például amikor hét Cruise egy San Franciscói-i kereszteződésben ellehetetlenítette a közlekedést. A járműflotta az önvezető platform egy hibája miatt egyszer csak egy forgalmas kereszteződésbe hajtott, majd órákon át akadályozta a közlekedést. A cég pár hónapja kapta meg az engedélyt, hogy tesztelje önvezető taxiszolgáltatását San Franciscóban, de csak este tíz és reggel hat közt lehetnek a közutakon a kisebb forgalom miatt. Az incidens egy újabb példa arra, hogy milyen nehéz az együttműködő önvezető járműflották fejlesztése és telepítése. Az autonóm járművek kereskedelmi forgalomba hozatala sokkal nagyobb kihívást jelent, mint azt még néhány évvel ezelőtt sokan előre jelezték. A kihívások az autonóm járművek szektorának konszolidációjához vezettek, miután évekig tartó lelkesedéssel hirdették a technológiát a közlekedési vállalatok következő több billió dolláros piacaként.

Szabályozás: elindult valami

Június hatodikán életbe lépett egy európai uniós rendelet, ami a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében kötelezővé teszi különböző vezetéstámogató rendszerek használatát, és létrehozza az automatizált és teljesen önvezető járművek Európai Unión belüli jóváhagyásának jogi keretét. A járművezetőt segítő új biztonsági elemek között szerepel, hogy valamennyi közúti jármű esetében intelligens sebességszabályozót, tolatóradart és eseményadat-rögzítőt (feketedobozt) kell beszerelni. Továbbá olyan eszközöket kell alkalmazni, amelyek figyelmeztetnek a járművezető fáradására vagy figyelmének lankadására. A személygépkocsikat és a kisteherautókat sávtartó és automatizált fékezési rendszerekkel kell ellátni.

A rendelet kitér az autonóm és önvezető járművek bevezetésére is az Európai Unióban, köztük az autópályákon alkalmazott automatizált vezetésre, a teljesen autonóm járművekre, például a városi ingajáratokra vagy robottaxikra. Az uniós testület szerint ezek az első ilyen jellegű nemzetközi szabályok, amik továbbá meghatározzák a tesztelési eljárásokat, a kiberbiztonsági követelményeket, az adatrögzítési szabályokat,illetve a biztonsági teljesítmény nyomon követésére és az események bejelentésére vonatkozó, az autonóm járművek gyártóira háruló kötelezettségeket is.

Fontosak a jogszabályi keretek, amik engedik a tesztelést és hogy valós körülmények közé mehessen a jármű, ami nagyon fontos lépés a piaci bevezetésben, hiszen a piacra vitelnek komoly jogi korlátai vannak. Ugyan az innovációt nem, de a termékesítést visszafogja a felkészületlen jogi környezet, ezért mi nagyon örülünk ennek a szabályozásnak. Ez egy jó irány. Eddig azt tapasztaltuk az elmúlt 10 évben, hogy a jogi környezet le volt maradva a technikai lehetőségektől, ami korlátozta az önvezetés létjogosultságát és piacravitelét, hiszen a gyártók azt látták, hogy felesleges a kísérleteknek a termékesítése, hiszen a jogi környezet miatt még úgysem lesz belőle semmi. Ez kezd most megváltozni”

- mondta el a HWSW-nek Váradi.

A szakértő szerint a tesztelés kritikus fontosságú a folyamatban, hiszen elengedhetetlen a tapasztalatok begyűjtése, ezen a téren pedig az USA előrébb tart. A Commsigniának is van egy pilotja Las Vegas-i telepítéssel önvezető taxiszolgáltatással, mivel LV nyitottnak mondható tesztterep.

Láttunk olyat, hogy az önvezető taxik nem tudták eldönteni, milyen állapotban van a lámpa a kereszteződésnél, akár a nap kedvezőtlenül eső sugarai miatt. Itt jön képbe a kooperativ kommunikáció, amikor nem a videós detektálás a fő módszer, hanem hogy biztonságos csatornán, aláírással ellátva egy titkosított csatornán keresztül adjuk át az információt másodpercenként az összes autónak, a lámpa adott sávra milyen jelzést mutat”

– meséli a szakember.

A sebesség növelése a fejlesztés során előrelépésként könyvelhető el. Az első önvezető funkciók mindig korlátozott módon futnak, például lassú haladás mellett, ami nem optimális közlekedési szempontból valós környezetben, mert lelassítja a többi közlekedőt, másrészt nem egy jövőmutató trend. Tehát növelni kell a sebességet, legalább a humán vezető képességéiig, amihez szükséges például a kereszteződésjelzés felismerésének magabiztos ismerete (mennyi ideig lesz még zöld, mikor vált át) ezzel az ismerettel nagy magabiztossággal lehet haladni.

A teljesen autonóm járművek kereskedelmi forgalomba hozatalának legnagyobb akadályát talán az etikai és felelősségi aggályok jelentik, beleértve azt is, hogy melyik félt terheli egy hiba felelőssége. Klasszikus és még mindig nem eldöntött kérdés, hogy ha egy önvezető autó megöl, megsebesít valakit, vagy tulajdont rongál, ki válik büntethetővé.

Problémák és megoldások

A Commsignia szakértője szerint nem lehet digitális adatok és kooperáció nélkül biztonságosan működni, a legfőbb fejlesztési irányvonal most a folytonosság biztosítása az egyes információs lyukak pótlásával. Ez abba az irányba mutat, hogy digitális okosutak is kellenek az autók mellé, amik képesek segíteni az autóknak az átmeneti időszakokban, hogy ne legyenek rések a szükséges információk folyamában. A gyakorlatban ez például azt jelenti, hogy ne csak felfestés alapú legyen a sávtartó rendszer, hanem egy digitális térképszolgáltatótól kapott adatok révén azt is tudja, melyik pozícióban mennek a sávok, így azt ki tudja egésziteni. Persze ezen kívül a többi autóval és más tényezőkkel is kell foglalkozni. A Commsignia több gyártóval is dolgozik azon, hogyan lehet az autóban kezelni a redundanciát (azaz minél több megerősítést adni), akár az infrastruktúra oldaláról. Ezzel kiegészíthetők a level 3-4 rendszerek, így nem kell folyamatosan átadni a sofőrnek a vezetést, ha megszakad a folytonosság.

Sok autonóm járművel kapcsolatos baleset szélsőséges incidens, aminek a kezelésére nem tudták célzottan kiképezni a rendszert, például gyalogosok vagy állatok hirtelen reakcióira, valamint olyan helyzetekre, amelyekben agresszív járművezetők vagy olyan vezetők vesznek részt, akik szándékosan megszegik a közlekedési törvényeket. A kutatók most azt vizsgálják, hogy a GPS-nél jóval precízebb nagyfelbontású (HD) térképrendszerek, vagy a járműveket az autópálya infrastruktúrájával vagy egymással beszélni képes kommunikációs technológia hogyan segítheti az autonóm járműveket. A kommunikációs hálózatok látenciaproblémái miatt is elképzelhető, hogy a másodperc törtrésze alatt hozható döntések nem születnek meg kellő gyorsasággal.

A cégek közül mindeközben a Waymo a fuvarozási szolgáltatásokra összpontosít Phoenix (AZ) East Valley régiójában, állítása szerint már négyes szintű autonóm vezetési irányelvek szerint, technológiája pedig részletesen térképezi fel a területet (beleértve a sávjelzőket, közlekedési táblákat és lámpákat, járdaszegélyeket és átkelőhelyeket). A megoldás GPS-jeleket és valós idejű szenzoradatokat egyaránt tartalmaz a jármű pontos helyének meghatározásához. Eddig már több mint 20 millió mérföldnyi tesztvezetésről és 20 milliárd mérföldnyi szimulációról számolt be a cég. 

Németországban látni egy lehetséges köztes megoldást, a távoli sofőrök alkalmazását a járműirányítás feladatának elvégzéséhez. A berlini székhelyű Vay startup távirányítós elektromos járművek flottáját teszteli a városban, és azt tervezi, hogy még idén bevezeti  szolgáltatását Európában és esetleg az Egyesült Államokban is. A szolgáltatás lehetővé teszi az ügyfelek számára, hogy távirányítós autót rendeljenek, és eljussanak a kijelölt úticélokhoz. A vállalat azt állítja, hogy rendszerét úgy tervezték, hogy megfeleljen a legújabb autóipari biztonsági és kiberbiztonsági szabványoknak.

Végső soron a teljesen autonóm, ötös szintű vezetési rendszerek valószínűleg még akár egy évtizedre vagy még távolabb vannak, legalábbis ami a magántulajdonban lévő járművekben való alkalmazásukat illeti - összegzi tanulmányában Keith Kirkpatrick, a 4K Research & Consulting vezére. A technikai problémák, a szabályozási kérdések együttesen egyértelmű akadályt jelentenek a teljesen autonóm rendszerek elterjedése előtt. A kitűzőtt célt és a teljes önjáróságot valószínűleg először a haszongépjárművekben fogják bevezetni, beleértve az autonóm teherautókat, az utazásszervező szolgáltatásokat és a transzfereket.