Jönnek a tényleg önvezető Audik
Foglalkozhat mással a sofőr, az autót teljes biztonsággal elvezeti a gép - tényleges áttörésnek ígérkezik az Audi legújabb modellje.
Először kínál sorozatgyártású (nem kísérleti) autón hármas szintű önvezető megoldást az Audi friss A8-as modellje - jelentette be a gyártó. Az új luxusautóban már törvény szerint sem lesz kötelező fogni a kormányt és figyelni a forgalmi szituációt, az autó saját vezérlője képes (bizonyos körülmények között) minden felelősséget levenni a sofőrről.
A fontos kitétel jelenleg a bizonyos körülmények között: a gyártó egyelőre csak dugóban aktiválja az autonóm vezérlést, 60 km/h-s sebesség alatt, középső elválasztással rendelkező autópályán. Az ilyen toporgó autópályás szituációban az autó teljesen önműködően képes haladni, közben a sofőr olvashat, használhatja a telefonját vagy épp nézhet tévét - az egyetlen feltétel, hogy készen kell állnia arra, hogy jelzés esetén átvegye az autó irányítását.
Tavaszi mix a 2025-ös IT pangástól az interjúk evolúciójáig Ezúttal öt IT karrierrel kapcsolatos, érdekes és aktuális témát érintettünk.
A fent említett korlátok között viszont az A8-as teljesen önműködő, vagyis gyorsít, fékez, kanyarodik, megáll és elindul a forgalmi szituációnak megfelelően. A funkciót egy, a műszerfalon elhelyezett AI gombbal lehet aktiválni. Az önvezető módban a központi vezetéssegítő rendszer (az Audinál ez a zFAS) folyamatosan monitorozza az autó környezetét a szenzoroktól származó adatok összefűzésével - a radaros érzékelőket ultrahangos érzékelők és kamerák egészítik ki, de a szériagyártású autók között elsőként az A8 lézeres letapogatást is alkalmaz. Az zFAS egyébként nem az Audi saját fejlesztése, az az Nvidia által biztosított alapokra, egészen pontosan a Drive PX2 platformra épül.
Az önvezető funkció komoly jogi-szabályozási kérdéseket is felvet, az Audi kizárólag azokon a piacokon fogja azt aktiválni, ahol ez a kérdéskör már megoldottnak számít.
Önvezetés - kézrátétel nélkül
A vezetéssegítő, illetve önvezető autós rendszereket a SAE (Society of Automotive Engineers) 0-val kezdődően összesen hat csoportba sorolja, melyek közül az első háromban az emberi sofőr, a második, fejlettebb trióban pedig már a jármű szenzorai figyelik a környezetet vezetés közben. A 0. kategória az automatizálás teljes hiányát jelenti, ahol minden feladat a sofőrre hárul, a vezetéssegítésként is emlegetett 1. szinten viszont már megjelennek a különböző sofőrsegítő funkciók, ez lehet egy sebességszabályozó vagy esetleg sávtartó rendszer, a kategóriában minden egyéb feladat azonban a sofőrre hárul. A 2. szint már a részleges automatizálást jelenti, ahol a rendszer a kormányzást és a sebességszabályozást is saját kézbe veszi bizonyos körülmények között, az emberi vezető folyamatos figyelme mellett.
Az izgalmasabb rész a 3. kategóriánál, azaz a feltételes automatizálásnál kezdődik, ahol az autó már lényegében minden vezetéshez kapcsolódó feladatot saját hatáskörben végez, a sofőrnek azonban készen kell állnia, hogy ha az autó jelez, képes legyen átvenni a volánt - a forgalmi szituációt azonban nem kell követnie már. Utóbbi, azaz az emberi átvételi kérelem lehetősége a 4. szinten, vagy magas automatizálásnál is megmarad, ha azonban a sofőr erre nem reagál, az autó továbbra is képes megoldani a helyzetet. Végül az 5. szint a teljes automatizálás, mikor a kezelőszervek teljesen eltűnhetnek az autóból.
Megosztó fokozat
A hármas szintű autonómia némileg megosztja a gyártókat, sok szereplő, köztük a Ford is azt mondta, hogy kihagyja ezt a fokozatot és rögtön a 4. szinttel kezdi majd a fejlesztést. Az Audi azonban úgy tűnik bízik annyira saját megoldásában (és lecsapta a bejelentéssel járó marketingelőnyt), hogy a hármas szintet is elégnek érzi. Az AI Traffic Jam Pilot nevű rendszer persze nem az út vége a cég számára, a cég várakozása szerint már 2025-re elérhető lesz a teljes, 5-ös szintű autonómiát kínáló megoldás is.